REZAGO PERO OPORTUNIDAD PARA EL NOA
Radiografía del sistema ferroviario: el plan de la UIA para reactivar las vías de carga mientras avanza la privatización
La entidad industrial advirtió sobre la baja participación del sector ferroviario, mientras el Belgrano Cargas y su red clave para Tucumán traccionan el interés internacional antes de su licitación.
El sistema ferroviario de cargas en Argentina transporta menos del 5% del volumen total del país debido a limitaciones estructurales y una fuerte concentración en el transporte automotor, según datos de la Unión Industrial Argentina (UIA). Esta situación contrasta con el potencial estratégico de redes como el ferrocarril Belgrano Cargas, una infraestructura central para el Noroeste Argentino (NOA) y provincias como Tucumán, encargada de conectar la producción de granos, azúcar y cítricos con los puertos exportadores del Gran Rosario. En este escenario, y ante los planes estatales para incorporar capital privado al sistema, grupos internacionales ya iniciaron movimientos para posicionarse de cara a la futura licitación de esta línea.
El Departamento de Transporte y Logística de la UIA determinó que, a pesar de que el ferrocarril mantiene una mayor eficiencia operativa frente al camión en distancias largas, la matriz logística nacional muestra un uso marginal de las vías férreas y una baja intermodalidad.
A nivel regional, la participación del tren en el transporte de mercancías oscila entre el 16% y el 27%. El análisis comparativo de la entidad detalla los siguientes porcentajes de participación por país medidos en toneladas-kilómetro (TN-km):
México: 27%
Brasil: 21%
Estados Unidos: 16,4%
Argentina: 4%
El informe técnico asocia este desempeño a la falta de material rodante. Argentina registra una cantidad menor de locomotoras y vagones en proporción a la extensión de sus vías operativas, lo que eleva la velocidad de rotación requerida y genera dificultades en los cronogramas de mantenimiento.
Durante el período 2025, el transporte en tren movilizó un aproximado de 10.000 millones de TN-km, lo que representó una suba interanual del 5% traccionada por las operadoras privadas Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) y Nuevo Central Argentino (NCA). El 70% de los productos movilizados a nivel general correspondió a graneles sólidos como granos, arena y cemento, siendo marginal el transporte de contenedores industriales.
El interés internacional por el Belgrano Cargas
En paralelo a este diagnóstico sectorial, la administración pública nacional incluyó al Belgrano Cargas dentro del paquete de reestructuración de empresas estatales, con el objetivo de avanzar hacia un esquema de concesión, operación y mantenimiento privado que disminuya el financiamiento del Estado. El mercado logístico evalúa la red como un activo relevante ante la proyección de sectores en crecimiento como la minería, la energía (asociada al litio, cobre y Vaca Muerta) y la agroindustria.
Antes de la publicación formal de los pliegos de licitación, la firma GMXT USA —división de Grupo México Transportes, operador con presencia en México y Estados Unidos a través de líneas como Ferromex y Ferrosur— selló un acuerdo con la proveedora tecnológica estadounidense Wabtec. La alianza busca estructurar una propuesta operativa bajo estándares norteamericanos para ingresar al mercado local. Asimismo, operadoras internacionales y conglomerados agroindustriales locales siguen de cerca el proceso para definir posibles alianzas.
El Belgrano Cargas resulta un componente crítico para las economías de Tucumán, Salta, Jujuy y Santiago del Estero, al canalizar cargamentos de soja, maíz, azúcar, melaza y limones hacia el Gran Rosario.
Las obras de infraestructura de los últimos años abarcaron la renovación de más de 1.300 kilómetros de vías y la rehabilitación del ramal C8. Estas modificaciones permitieron reducir los tiempos de viaje de 15 a 7 días, con proyecciones técnicas de optimización para alcanzar los 3 días de tránsito.
De acuerdo con los registros oficiales vigentes, la estructura operativa de la línea estatal se compone de los siguientes recursos:
En materia de rendimiento, el ferrocarril transportó un total de 2.733.813 toneladas, manteniendo un nivel estable frente a las 2.754.165 toneladas registradas el año previo. Los despachos de granos representaron el 72,2% del volumen total.
Según el informe técnico emitido por la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT):
"Se evidencia un crecimiento impulsado por el transporte de granos y de minerales y materiales de construcción, que en conjunto aportaron un incremento de 0,4 millones de toneladas. En contraste, otros rubros como otros productos, subproductos agrarios y material de vía registraron caídas, compensando parcialmente el aumento observado en los segmentos principales. Como resultado, el volumen total transportado se mantiene en niveles cercanos a los del año anterior".
Propuestas técnicas de optimización
Para revertir la baja participación modal y mejorar los costos logísticos, la UIA presentó una agenda de reformas que contempla inversiones de mediano y largo plazo en la infraestructura vial. El plan contempla la intervención y renovación de 3.000 kilómetros de vías, priorizando los corredores de las líneas Mitre, San Martín y Belgrano, junto con la rehabilitación de conexiones internacionales como Salvador Mazza-Yacuiba hacia Bolivia y Paso de los Libres hacia Brasil.
A fin de instrumentar un sistema intermodal que articule las operaciones entre trenes, camiones y terminales portuarias, la entidad industrial propuso las siguientes directrices técnicas:
Establecer nodos logísticos intermodales en centros de transferencia regionales.
Analizar la factibilidad técnica de corredores aptos para vagones de doble estiba para el transporte de contenedores.
Colocar sistemas de bitrocha en sectores estratégicos para unificar la circulación de formaciones de trocha ancha y angosta.
Disponer de líneas de financiamiento específicas para la construcción de desvíos ferroviarios privados y puertos secos.
Incorporar material rodante especializado, tales como vagones de diseño cóncavo o de apertura total ("todo puerta"), aptos para la estiba de insumos industriales y minerales.
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